„Transportmittel definieren, wie die Welt aussieht“

Herr Eliasson, als Experte für Verkehrswesen denken Sie seit Jahren darüber nach, wie man Menschen am besten von A nach B befördert. Für den Laien klingt das erstmal relativ trocken. Was begeistert Sie am Thema Verkehr?

Das Wort „Verkehr“ klingt natürlich sehr technisch, aber im Grunde gibt es nur wenige Dinge, die bedeutsamer sind als unsere Transportmittel. Sie definieren, wie unsere Welt aussieht. Nehmen wir etwa die Entwicklung der Städte. Vor 200 Jahren war ihre Größe noch limitiert, weil ihre maximale Ausdehnung von den Fortbewegungsarten der damaligen Zeit bestimmt wurde: Man ging zu Fuß oder setzte sich auf ein Pferd. Erst als im späten 19. Jahrhundert der Omnibus erfunden wurde und der Schienenverkehr zunahm, konnten sich die Städte weiter ausbreiten, da Menschen nun über größere Entfernungen transportiert werden und deshalb weiter von den Stadtzentren entfernt leben konnten. Genauso bahnbrechend war die Erfindung des Aufzugs, der es uns überhaupt erst ermöglichte, Hochhäuser zu bauen. Der Verkehr bestimmt also nicht nur, wie wir uns fortbewegen, sondern auch die Gestalt unserer Umgebung. Ohne die Entwicklung moderner Verkehrsmittel – U-Bahnen, Busse und PKW – würde es die Großstädte des 21. Jahrhunderts wohl kaum geben.

Der moderne Verkehr birgt aber auch Probleme: verstopfte Straßen, volle S-Bahnen, Feinstaubbelastung. Warum hat die Menschheit dafür noch keine besseren Lösungen gefunden?

Erst mal muss man festhalten, dass die Art der Verkehrsprobleme sehr stark davon abhängt, um welche Orte es sich jeweils handelt – und dementsprechend auch ganz unterschiedliche Gründe hat. In den USA kämpfen Städte wie Los Angeles beispielsweise mit einem sehr hohen Verkehrsaufkommen. Das liegt aber nicht allein an schlechter Verkehrsplanung, sondern hat auch etwas mit der Geschichte der Stadt zu tun, die – so wie die meisten amerikanischen Metropolen – in einer Zeit geplant wurde, als man das Auto für das Verkehrsmittel der Zukunft hielt. Städte wie Los Angeles, Atlanta und Houston sind deshalb sehr weit ausgedehnt und bieten nicht viel Raum für Fahrradwege und Bürgersteige. Diese historischen Gegebenheiten stellen Verkehrsplaner heute vor große Herausforderungen. Selbst wenn sie Los Angeles zu einer Stadt für Radfahrer und Fußgänger machen und öffentlichen Verkehrsmitteln den Vorrang vor Autos geben wollten, wäre das sehr schwierig umzusetzen, weil das Stadtgebiet so riesig ist.

Trifft das auch auf Metropolen außerhalb der USA zu?

Nicht wirklich. In Europa gibt es zum Beispiel eigentlich ganz gute Voraussetzungen für nachhaltige Verkehrslösungen, weil Städte wie Berlin und Paris lange vor der Erfindung motorisierter Fahrzeuge entstanden sind. Dennoch geht die Modernisierung des Verkehrs auch hierzulande nur langsam voran. Es ist zwar viel Geld da, aber die Verantwortung für Infrastrukturprojekte ist oft zwischen staatlichen, regionalen und lokalen Behörden aufgeteilt. Dadurch wird die Umsetzung neuer Verkehrskonzepte mitunter zu einem echten Politikum. Das umgekehrte Szenario spielt sich in den Großstädten der Schwellenländer und insbesondere in Afrika ab. Dort haben städtische Behörden oft nur wenig zu sagen und Zentralregierungen diktieren die Verkehrsplanung. Diese haben meist jedoch weder die finanziellen Mittel noch den politischen Willen, um etwas zu bewegen. Oder es fehlen ganz einfach Einrichtungen wie eine funktionierende Verkehrsbehörde. Man muss sich also jeden Fall einzeln ansehen, um zu verstehen, was mit dem modernen Nahverkehr nicht stimmt. Ich möchte aber anmerken, dass man ein Phänomen wie Staubildung nicht nur als Problem behandeln, sondern sich auch mit seinen positiven Aspekten auseinandersetzen sollte.

Ein Stau hat positive Aspekte?

Ja, durchaus. Aus der Sicht eines Verkehrsplaners gibt es ja nur dort viel Verkehr, wo qualitativ hochwertige Dienstleistungen, Arbeitsplätze und Kulturveranstaltungen geboten werden. Deshalb gibt es in amerikanischen oder deutschen Dörfern auch keine verstopften Straßen, während man in New York City oder Berlin ständig im Stau steht. Wenn moderne Städte gut geplant sind, ist der Lohn dafür die Urbanisierung, das heißt, die Bevölkerung wächst. Das bedeutet aber im Umkehrschluss, dass diese Städte auch mit immer mehr Menschen und mehr Verkehr zurechtkommen müssen. Dementsprechend steht Stau vor allem für Erfolg. Selbst wenn wir den Nahverkehr verbessern, schaffen wir ja lediglich höhere Kapazitäten, um noch mehr Menschen von A nach B zu bewegen, was wieder für mehr Verkehr und mehr Stau sorgt. In einer Stadt, die ständig wächst, ist die Verkehrsplanung also eher eine ständige Herausforderung als ein „Problem“, das einfach so gelöst werden kann.

Dennoch wäre es mit Sicherheit hilfreich, Städte in Zukunft klüger zu planen. Wie würde Ihr persönliches Verkehrsparadies aussehen, wenn Sie es selbst entwerfen könnten?

Meine Stadt der Zukunft müsste vier wichtige Eigenschaften vereinen: Erstens müsste sie einigermaßen kompakt und dicht besiedelt sein, denn je größer die Fläche, desto komplizierter wird es, Menschen zu bewegen. Zweitens sollte die Innenstadt fußgängerfreundlich sein. Drittens bräuchte man öffentliche Verkehrsmittel, die bezahlbar, schnell und zuverlässig sind. Und viertens müsste die Stadt den schwierigen Balanceakt zwischen einem gut ausgebauten Straßennetz und sinnvollen Einschränkungen des Autoverkehrs meistern. Das ist notwendig, weil der PKW eigentlich ein recht effizientes Fortbewegungsmittel ist, das Menschen – im Gegensatz zu Zügen – direkt von einem Startpunkt bis an den gewünschten Zielort bringt und auch vergleichsweise günstig ist. Gleichzeitig hat der Autoverkehr aber die Tendenz, exponentiell zu wachsen, wenn man es versäumt durch Maßnahmen wie eine Benzinsteuer oder Parkgebühren gegenzusteuern.

Gibt es Metropolen, die sich diesem Ideal annähern?

Ich denke nicht, dass es gegenwärtig eine Stadt gibt, die alle vier Eigenschaften vereint, aber es gibt einige Städte, die aufgrund ihrer Topografie oder ihrer Geschichte besonders gut in einem der genannten Bereiche sind. Hongkong und Tokio haben etwa einen ausgezeichneten öffentlichen Nahverkehr. Im Falle von Hongkong liegt das daran, dass die Stadt an China grenzt und deshalb darauf angewiesen ist, Millionen von Menschen auf kleinstem Raum hin und her zu bewegen. Tokio wurde wiederum während des Zweiten Weltkriegs durch amerikanische Bombardements fast völlig zerstört. Das gab den Stadtplanern die Möglichkeit, das Nahverkehrssystem von Grund auf neu aufzubauen und die Stadt um dieses System herum zu konstruieren. In diesem Sinne machen erfolgreiche Städte das Beste aus ihrer Umgebung und ihrer Geschichte. Sie bauen auf ihre Stärken und arbeiten an ihren Schwächen. Amsterdam und Kopenhagen sind hierfür ebenfalls gute Beispiele. Dort ist der öffentliche Nahverkehr zwar nicht perfekt organisiert, aber dafür sind die Fahrradwege toll ausgebaut. Das funktioniert aber natürlich nur, weil diese Städte auf dem flachen Land errichtet wurden.

Eine andere Stadt, die ständig für ihre innovative Infrastruktur gelobt wird, ist Stockholm. Dort waren Sie selbst bereits 2006 an der Einführung einer PKW-Maut beteiligt. Sollten sich andere Städte daran ein Beispiel nehmen?

In Stockholm haben wir damals versucht, den Autoverkehr in der Innenstadt durch eine Maut zu regulieren. Autofahrer mussten einen Euro bezahlen, wenn sie mit dem PKW in die Innenstadt fuhren, und zur Rush-Hour wurde die Gebühr verdoppelt. Die Maut reduzierte das Verkehrsaufkommen sofort um zwanzig Prozent und ist bis heute sehr erfolgreich. Das System wurde später auch in Göteborg eingeführt. Ich denke schon, dass so ein Gebührensystem sehr sinnvoll ist. Klar ist aber auch, dass es nur eines von vielen Instrumenten der Verkehrsplanung sein kann. Am Ende müssen immer mehrere kluge Strategien gut zusammen funktionieren.
 
Zählen innovative Konzepte wie Carsharing, Citybikes und Elektromobilität für Sie zu diesen klugen Strategien?

In der Theorie ja. Aber wenn Sie in der Verkehrsplanung arbeiten, dann wissen Sie, dass alles mit der Umsetzung steht und fällt. Nehmen wir etwa das Carsharing, das vielerorts massiv von der Politik propagiert wird. Eine gute Idee, die aber, wenn man sie zu stark subventioniert, nach hinten losgehen kann. Wenn Carsharing zur billigsten Verkehrsoption wird, dann fahren auf einmal Menschen mit dem Auto zur Arbeit, die vorher gar nicht daran gedacht hätten. Und schon hat man die Staulage in den Innenstädten verschlimmert, anstatt sie zu verbessern. Ähnlich ist es bei der Elektromobilität, die nur dann wirklich sinnvoll ist, wenn unsere Elektrizität nicht mehr zum Großteil aus Kohle gewonnen wird. Ansonsten tragen E-Autos maßgeblich zum Klimawandel bei.

Wie sollte man stattdessen vorgehen?

Politiker und Verkehrsplaner sollten nicht darauf hinarbeiten, die Leute zu zwingen, dieses oder jenes Transportmittel zu nutzen. Stattdessen sollten sie einen guten „Verkehrsmix“ anbieten. Es ist sinnlos, einem Autofahrer zu sagen: „Hör zu, du fährst ab jetzt jeden Tag mit dem Elektroroller zur Arbeit!“ Klüger ist es, den Preis für das Autofahren zu erhöhen – zum Beispiel durch eine Maut oder Parkgebühren – und es dem Autofahrer dann selbst zu überlassen, wie er mit dieser neuen Situation umgehen will. Er könnte dann beispielsweise mit dem Rad fahren, das Auto mit einem Kollegen teilen oder einfach weiter Auto fahren und den Preis zahlen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird er sich dann für die effizienteste Lösung entscheiden. Eine kluge Verkehrsplanung besteht darin, den Menschen eine dynamische Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, die jeder so nutzen kann, wie es für ihn am
besten passt. Deshalb müssen die Städte der Zukunft auch unbedingt ihre öffentlichen Verkehrsmittel ausbauen, das heißt, U-Bahnen und Busse modernisieren und gleichzeitig mehr Optionen für Fußgänger und Radfahrer schaffen.

Das klingt nicht sonderlich futuristisch. Dabei hat es den Anschein, dass wir beim Thema Mobilität immer auf eine große technische Revolution warten: das Hoverboard, das fliegende Auto, das Überschallflugzeug. Wie wahrscheinlich ist es Ihrer Ansicht nach, dass es in naher Zukunft eine Erfindung gibt, die den Verkehr völlig auf den Kopf stellt?

Was den Stadtverkehr betrifft, sehe ich nichts Revolutionäres kommen. Schauen Sie sich nur einmal die Fotos von Städten vor hundert Jahren an: Sie sehen im Großen und Ganzen genauso aus wie die Innenstädte der Gegenwart! Ein paar Leute gehen zu Fuß, einige fahren mit dem Rad, manche sitzen im Auto und andere in Straßenbahnen. Bis heute ist uns da nichts grundlegend anderes eingefallen. Beim Verkehr zwischen den Städten gibt es allerdings noch Potenziale, weil der Fern- im Gegensatz zum Nahverkehr noch nicht wirklich effizient ist. Hochgeschwindigkeitszügeüund selbst fahrende Autos könnten das ändern. Wer vier Stunden lang mit dem Auto von einer Stadt zur anderen fährt, der vergeudet Zeit. Wenn das Auto allerdings in Zukunft von allein fährt, dann schöpft man das Potenzial des Weges voll aus. Zudem wäre ein selbst fahrendes Auto, das auf der Autobahn zwischen Berlin und Frankfurt pendelt, auch viel leichter zu konstruieren als eines, das durch die Innenstadt navigieren muss.

ein Interview von Kai Schnier

aus dem Englischen von Caroline Härdter